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Entre 350.000 y 400.000 TEUs están esperando a ser procesados en el concurrido puerto de China.
Buques, aviones, trenes y camiones, todos han subido sus tarifas en algún momento para movilizar los productos a través de la cadena de suministro. Pero ¿se trata de la verdadera demanda del mercado, o de sectores que se aprovechan de la crisis de la pandemia? Interroga el analista de la industria, marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, quien tiene una respuesta: «La demanda ha aumentado».
Según el analista, al parecer se está observando una avalancha de nuevos servicios portacontenedores que están ingresando a la ruta Transpacífico. Dos nuevos servicios, aunque pequeños e irregulares, recalarán en los puertos del sur de California desde China en las próximas semanas a cargo de BAL y CU Lines. «Cabe esperar la entrada de nuevas líneas navieras, ya que las tarifas se elevan a niveles históricamente altos», apunta.
En cuanto a si ayudarán o dificultarán el flujo de contenedores desde China a Estados Unidos, plantea que depende del lado del Océano en que se esté ubicado. Si se necesita sacar el producto de la fábrica en China y llevarlo al mar, la capacidad adicional es una bendición. Pero si está en Estados Unidos tratando de sacar los contenedores de una terminal, la capacidad adicional sólo podría empeorar las cosas.
Monroe explica que la cadena de activos se está rompiendo bajo la presión del aumento de las importaciones y este movimiento abrumador de contenedores de importación está repercutiendo ahora negativamente en las exportaciones de productos de Estados Unidos. «Estamos casi en un estado de bloqueo y las cosas están empeorando. Desde el Reino Unido hasta la USWC, pasando por Suez, Kaohsiung y ahora el sur de China, la ‘pandemia de los contenedores’ se está convirtiendo en una crisis mundial. Hay retrasos en la entrega de contenedores en todas partes», describe Monroe.
Señala además que la capacidad de los buques que zarpan desde Asia es muy escasa. Y donde hay un exceso de capacidad, el equipamiento es muy ajustado. En este contexto «el desvío de buques desde Yantian no hace más que empeorar las cosas, ya que recalan en puertos alternativos como Shanghái y Ningbo, y se encuentran con que no hay equipo suficiente para atender la avalancha de buques que arriban», describe.
Según indica Monroe, las líneas navieras han contratado todos los buques disponibles en régimen de fletamento de 2 a 3 años y ahora no queda capacidad ociosa. Según BIMCO-detalla- las tarifas de fletamento han aumentado y un buque más bien típico de 8.500 TEUs cuesta ahora una media de US$62.000/día, más del doble de lo que costaba hace un año.
HMM dispondrá cuatro portacontenedores adicionales este mes para ayudar a aliviar el retraso. Pero este punto es complicado expone el analista, puesto que «los buques que se encargan de eliminar los retrasos en China sólo crean más retrasos en Estados Unidos» y agrega que los retrasos comenzaron en el sur de California, pero que ahora se han extendido por la USWC hasta Canadá y a través de los canales de Panamá y Suez hasta los puertos de la USEC. «La congestión está en todas partes», remata.
Ahora que los puertos del sur de California están empezando a mejorar sus operaciones en tierra, el problema se ha trasladado a los transportistas ferroviarios no pueden despejar las terminales de carga IPI (Interior Point Intermodal). Los ferrocarriles no tienen suficientes vagones para trasladar los contenedores hacia el interior.
«¿Cuánto tiempo durará el atasco de los contenedores? Es una pregunta que todo el mundo se hace sin una respuesta clara en el horizonte. La respuesta obvia es que continuará hasta que experimentemos una ralentización en el comercio transpacífico, en gran parte unidireccional», expone.
Crisis en el puerto de Shenzhen
El fin se semana entre 36 y 38 buques esperaban atracar en el puerto, en Yantian International Container Terminals (YICT), en el puerto de Shenzhen, indica Monroe, quien confirma que las restricciones sanitarias ante los rebrotes del Covid-19 han ralentizado la concurrida terminal, a aproximadamente un 30% de su capacidad operativa.
Explica que las líneas navieras están respondiendo a la crisis desviando los buques a otros puertos durante las próximas 6 a 8 semanas. Principalmente a los puertos de Ningbo y Shanghái, donde las nuevas recaladas «no hacen más que estresar esas terminales». Agrega que «no hay suficientes contenedores para soportar los zarpes de los buques adicionales».
Monroe indica el puerto de Nansha se ha beneficiado de la situación de distintas formas: 1) los BCOs se están comprometiendo a utilizar el puerto, 2) las líneas navieras están enviando varios de sus buques para que trabajen en las terminales de Nansha y 3) están arribando nuevos camioneros para utilizar el puerto por primera vez. El puerto de Nansha ha contado con la reciente incorporación de 8 nuevos servicios de línea y aunque hay un brote de Covid-19 en la ciudad, la terminal nunca cerró y está operando y movilizando contenedores.
¿Qué es lo que viene?
Para Jon Monroe es difícil de decir si la situación empeorará o mejorará. El gobierno chino se toma muy en serio el tema del Covid y su propagación hace temer más a los funcionarios oficiales que una caída de las exportaciones, explica. «Si aparecen más infectados por Covid en algún lugar cercano al puerto de Yantian, la situación empeorará y el gobierno volverá a cerrar las terminales. Si no aparecen más infecciones, las terminales podrán volver a la normalidad. Pero ¿en cuánto tiempo? Con sólo el 30% de Yantian operativo, se está creando un retraso de 25.000 TEUs al día. Eso significa que entre 350.000 y 400.000 TEUs están esperando a ser procesados. Esto podría ser una ganancia a largo plazo para Nansha», apunta.
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